چگونه مهندسان و طراحان دائما قوانین را برای آوردن دوچرخه های آینده برای ما اعمال می کنند
برای درک آینده، ابتدا باید گذشته را بشناسید. این ایده ای است که در طول اعصار به ذهن بسیاری از فیلسوفان بزرگ، از کنفوسیوس تا سانتایانا، خطور کرده است، و اگرچه ممکن است آنها به طور خاص در مورد دوچرخه صحبت نکرده باشند، بهتر است به حکمت آنها توجه کنیم.
بالاخره، «دوچرخه ایمنی» با قاب الماسی در اواخر دهه 1880 اختراع شد، و علیرغم پیشرفت‌های بزرگ در فناوری از آن زمان تاکنون، دوچرخه‌هایی که امروز سوار می‌شویم چندان متفاوت از آنها به نظر نمی‌رسند. دوچرخه سواران 130 سال پیش.
بر کسی پوشیده نیست که بیشتر فناوری های پیشرفته ای که این روزها در دوچرخه های جاده ای خود از آن لذت می بریم، قبل از اینکه فرصت خرید آن را پیدا کنیم، در پیست مسابقه حرفه ای آزمایش شده است.
پدال های بدون گیره
در سال 1985، برنارد هینو تلاش خود را برای اطمینان از محبوبیت طولانی مدت پدال های بدون گیره انجام داد و با تبدیل شدن به اولین سوارکاری که با استفاده از آنها در تور دو فرانس برنده شد.
و پس از چندین سال توسعه، گروه الکترونیکی Di2 Shimano اولین بار در سال 2009 در پلوتون، توسط سه تیم در تور کالیفرنیا استفاده شد.
متأسفانه، یکی از بزرگترین موانع در راه رسیدن فناوری دوچرخه‌سواری به بازار گسترده‌تر، همان سازمانی است که مسئول ارتقای پیشرفت آن است: نهاد حاکم بین‌المللی ورزش.
مقررات فنی گسترده اتحادیه بین‌المللی دوچرخه سواری (UCI) بر آخرین جزئیات طراحی قاب دوچرخه، اجزا، لوازم جانبی و لباس‌ها حاکم است.
بسیاری از این محدودیت ها توسط منشور لوگانو UCI صادر شده در اکتبر 1996 هدایت می شوند که این فلسفه را بیان می کند که "دوچرخه یک پدیده تاریخی است، و این تاریخ است که زیربنای کل فرهنگ در پس شی فنی است"..
هدف منشور این بود که از کسب مزیت غیرمنصفانه سوارکارانی که به پیشرفته‌ترین فناوری‌ها دسترسی دارند نسبت به رقبای خود جلوگیری کند.
تاثیر آن در پیست، در نبرد برای رکورد ساعت، که اولین بار در سال 1984 توسط فرانچسکو موزر، لباس‌های پوستی و چرخ‌های دیسک جامد آئرودینامیک پیشگام شد، بیشتر احساس شد.
در سال 1994، Graeme Obree با یک دوچرخه ساخت خانگی با موقعیت سواری بسیار غیر متعارف "Praying Mantis" رکورد را شکست.
سپس کریس بوردمن ریسک لوتوس 110 خود را که در سن فضایی بود، یک نسخه به روز شده از لوتوس 108 که برای کسب طلا در المپیک بارسلونا در سال 1992 استفاده کرد، افزایش داد.
قاب مونوکوک آئروفویل انقلابی آن با موقعیت سواری کشیده توسط یک قاب‌ساز بریتانیایی آینده‌نگر به نام مایک باروز، با حمایت شرکت سازنده خودروهای ورزشی بریتانیایی لوتوس، ساخته شده است.
بهترین تلاش انسان
در سال 1997، با نگرانی از اینکه دوچرخه ها به جای دوچرخه سواران تبدیل به داستان می شوند، UCI قوانین خود را اصلاح کرد و رکورد بوردمن را به عنوان "بهترین تلاش انسانی" مجدداً طبقه بندی کرد و اصرار داشت که رکورد رسمی ساعت فقط روی دوچرخه ثبت شود. شبیه همان مورد استفاده شده توسط ادی مرککس در سال 1972.
در این روند، آنها توسعه دوچرخه را طی 20 سال عقب انداختند.
تقریباً همزمان با کار بر روی Boardman's Lotus، باروز همیشه نوآور در حال طراحی دوچرخه اصلی مسابقه ای Giant TCR بود.
قاب جمع و جور آن با لوله بالایی شیبدار انقلابی بود و به دوچرخه سفتی و وزن کم می‌داد و بسیاری از ایده‌های آن از آن زمان توسط صنعت گسترده‌تر پذیرفته شد.
اما باروز در سال 2000 کسب و کار دوچرخه جاده را پشت سر گذاشت و به دلیل قوانین محدودکننده آن احساس خفقان کرد.
او در سال 2013 به Cyclist گفت: "UCI مانع ساختن دوچرخه های بهترم می شد." تمام کاری که طراحان دوچرخه می توانند انجام دهند این است که در اطراف لبه ها کمانچه بزنند.'
این اولین باری نبود که هیئت حاکمه ورزش از این طریق در پیشرفت پیشرفت دخالت می کرد.
در آوریل 1934، تغییر قانون دیگری عملاً دوچرخه‌های دراز کشیده را از تمام مسابقات خود منع کرد.
با وضعیت نشستن به حالت خمیده، صندلی‌های دراز کشیده مساحت جلویی راکب کاهش می‌دهند و آنها را آیرودینامیک‌تر می‌کنند.
نخستین درازکش ها در سال های اولیه قرن بیستم توسط خودروساز فرانسوی چارلز موشه ابداع شد - ساخته اولیه او یک وسیله نقلیه چهار چرخ و دو نفره بود که چیزی شبیه به یک خودروی پدال دار به نظر می رسید.
ثابت کرد که نه تنها راحت تر، بلکه به طور قابل توجهی سریعتر از دوچرخه های عمودی معمولی آن زمان است.
همچنین هدایت با سرعت دشوار بود، بنابراین Mochet یک نسخه دو چرخ به نام Velocar توسعه داد.
این به زودی ثابت شد که در مسابقات شکست ناپذیر است، به طوری که فرانسیس فوره رکورد ساعت را در سال 1933 شکست، علیرغم اینکه یک سوارکار کاملاً متوسط بود، و همین امر باعث شد UCI قوانین سختگیرانه ای را برای تعیین شکل دوچرخه ها معرفی کند. سال بعد.
از جمله گفته های آن این بود که براکت پایینی باید 24 تا 30 سانتی متر بالاتر از سطح زمین باشد، جلوی زین نمی تواند بیش از 12 سانتی متر پشت براکت پایین باشد، و فاصله از پایه پایین تا محور چرخ جلو باید باشد. 58-75 سانتی متر باشد.
این به طور مؤثری شکل دوچرخه ها را به قاب استاندارد الماسی محدود کرد که ما هنوز آن را می شناسیم.
دیگر به‌عنوان دوچرخه شناخته نمی‌شد، درازکش‌ها به‌عنوان «وسایل نقلیه با نیروی انسانی» (HPV) طبقه‌بندی شدند، اما در حالی که آنها از مسابقات رسمی منع شدند، علاقه‌مندان آماتور به توسعه HPV ادامه دادند و رکوردهای سریع‌تری را با استفاده از ماشین‌هایی با فیرینگ کامل ثبت کردند. برای مزایای آیرودینامیکی حتی بیشتر.
اگرچه از مشخصات بالای حرفه ای ها در مسابقات دوچرخه های عمودی معمولی لذت نمی برد، صحنه HPV هنوز هم امروز بسیار فعال است.
به سوی نبرد
هر سال، علاقه مندان از سراسر جهان در کوه نبرد در نوادا برای چالش سالانه جهانی سرعت نیروی انسانی جمع می شوند، که در یک مسیر طولانی، مستقیم و صاف از جاده بیابانی خارج از شهر برگزار می شود.
پس از دست کشیدن از نبردهای مداوم خود علیه UCI و پشت سر گذاشتن دنیای دوچرخه های معمولی، رکورددار سابق Hour، Graeme Obree در سال 2013 با ساخته خانگی خود، The Beastie، به Battle Mountain رفت تا خودش را بسازد. تلاش برای ثبت رکورد سرعت زمین با نیروی انسانی.
فیلمی مستند تلاش او، Battle Mountain: The Graeme Obree Story، سال گذشته اکران شد. شاید تعجب آور نباشد که باروز، که روزی روزگاری بخشی از تیمی بود که در مقابل اوبری قرار گرفت، یکی دیگر از معتقدان بزرگ به مزایای HPVها، و بنیانگذار باشگاه نیروی انسانی بریتانیا (bhpc.org.uk) است.
در حالی که قوانین UCI مانع از تبدیل شدن برخی از ایده های عجیب و غریب تر طراحان دوچرخه به واقعیت می شود، مغزهای دنیای دوچرخه دائماً به دنبال راه های جدیدی برای فشار دادن قوانین به محدودیت های خود هستند.
حتی قبل از رقابت اوبری و بوردمن، سایر سوارکاران در عرصه بزرگتر تور دو فرانس - به ویژه گرگ لموند، حرفه ای آمریکایی - در حال پیشرفت در آیرودینامیک بودند.
در روز یکشنبه ۲۳ ژوئیه ۱۹۸۹، در مرحله پایانی تور آن سال، لموند که رتبه دوم را به خود اختصاص داد، با شکست دادن ۵۰ ثانیه کسری نسبت به رهبر مسابقه، لوران فیگنون، شوک و خشم را برانگیخت و تنها با ۸ ثانیه برنده پیراهن زرد شد.
کلید موفقیت او، میله‌های هوانوردی اسکات بود که به جلوی دوچرخه‌اش وصل شده بود - مهندس اسکات، چارلی فرنچ، ادعا کرد که آنها 90 ثانیه در یک زمان آزمایشی 40 کیلومتری صرفه‌جویی کردند.
علی رغم نارضایتی هایی که در آن زمان وجود داشت، بارهای هوانوردی از آن زمان به یکی از وسایل ثابت دوچرخه های تایم تریل تبدیل شده اند.
البته، همه ایده‌های انقلابی در دوچرخه‌سواری هرگز به پیروزی در مسابقات نمی‌رسند. در سال 1986، ارنستو کولناگو، سازنده قاب ایتالیایی، با همکاری انزو فراری، یکی از اولین دوچرخه‌های جاده‌ای فیبر کربنی به نام Concept را ساخت.
غیر از مواد قاب، یکی از خلاقانه ترین ویژگی های آن یک گیربکس داخلی هفت سرعته تعبیه شده در مجموعه لنگ بود.
دنده سنگین
با یک اهرم تعویض دنده ادغام شده در لوله پایین کار می کند، تا زمانی که متوجه شوید که 5.3 کیلوگرم به وزن دوچرخه اضافه کرده است، در مجموع آن را به 13 کیلوگرم می رساند. هزینه های توسعه و ساخت و ساز همچنین تضمین کرد که هرگز از نظر تجاری قابل دوام نخواهد بود.
زمان صرف شده برای توسعه آن تلف نشد، با این حال، و بسیاری از درس‌هایی که Colnago از فراری در مورد کار با فیبر کربن آموخت، بعداً در C40 افسانه‌ای - که مشهور به محبوبیت تمام دوران‌ها بود، استفاده مؤثرتر شد. دوچرخه سر بردلی ویگینز.
در سال 1995، توسط فرانکو بالرینی از تیم Mapei، C40 اولین دوچرخه کربنی شد که بر روی سنگفرش های بدنام مسابقه یک روزه پاریس-روبا پیروز شد و جایگاه نمادین خود را برای آیندگان تضمین کرد.
در 30 سال پس از آن، فناوری فیبر کربن به طور گسترده ای پیشرفت کرده است که عمدتاً ناشی از الزامات سختگیرانه و بودجه چند میلیارد دلاری صنعت هوافضا بوده است. و منصفانه است که بگوییم دوچرخه سواری از این سود برده است.
تقریباً تمام عرضه کربن جهان از همان تعداد انگشت شماری از شرکت ها در خاور دور تأمین می شود، به این معنی که بزرگترین تولیدکننده جهان، شرکت ژاپنی Toray، فیبر کربن مورد استفاده در هواپیمای بوئینگ 787 و همچنین تأمین می کند. بسیاری از دوچرخه ها.
یکی از تولیدکنندگانی که از این سود می برد، شرکت فرانسوی Time است که لوله های کربنی خود را با استفاده از 12 دستگاه بافندگی سفارشی غول پیکر در کارخانه خود در حومه لیون می بافد.
با استفاده از سه وزن فیبر کربن و ترکیب الیاف Vectran و Kevlar، Time قادر است سفتی هر ناحیه از قاب را با دقت باورنکردنی تنظیم کند.
یکی دیگر از ذینفعان شرکت سوئیسی BMC است که از فناوری آینده نگرانه مشابهی در آزمایشگاه تحقیق و توسعه پیشرفته Impec خود در گرنچن، سوئیس استفاده می کند.
"به مجموعه ای از ابزارهای ماشین آلات کاملاً خودکار و دقیق مجهز شده است، BMC در مورد کارخانه خود می گوید، "این مرکز پیشرفته، زمین بازی برای مهندسین کامپوزیت دانشمندان دیوانه است.".
همه اینها این سوال را ایجاد می کند که چرا با توجه به محدودیت های UCI، BMC و دیگران به توسعه ماشین های علمی-تخیلی ادامه می دهند که هرگز به تولید کامل نخواهند رسید؟
تکنولوژی کاهش دهنده
پاسخ ساده این است که با رها کردن غرایز خلاق طراحان، ایده های تولید شده در نهایت به ماشین های تولید می رسند.
در واقع، بسیاری از فناوری‌هایی که ما اکنون به‌عنوان رایج در نظر می‌گیریم - مانند تعویض دنده الکترونیکی - در اصل در دوچرخه‌های مفهومی 10 یا بیشتر سال پیش دیده می‌شد.
بنابراین، 20 سال دیگر چه دوچرخه هایی سوار خواهیم شد؟ دوچرخه های مفهومی امروزی می توانند سرنخ های مهمی را ارائه دهند.
شاید روزی ما حتی شاهد نبردهایی مانند فروم و کوئینتانا در Ventoux در حالت خوابیده باشیم.
اگرچه فکرش را بکنید، ایده پذیرش UCI از چنین ایده های آینده نگر حتی عجیب تر از خیالی ترین دوچرخه مفهومی است.
