تصادفات بیش از هر زمان دیگری رایج است و بر نتیجه مسابقات تأثیر می گذارد. حداقل، این نظریه است
تصویر: گری والتون. عکس‌ها: L'Equipe/Offside
برای آلبرتو کونتادور در تور دو فرانس 2014، در ژیرو دیتالیا 2015 و سپس دوباره، دو بار، در تور 2016 اتفاق افتاد.
همچنین برای بردلی ویگینز در جیرو 2013، برای کریس فروم در تور 2014 و برای ریچی پورته و آلخاندرو والورده در تور سال گذشته اتفاق افتاد.
همچنین به گراینت توماس در تور سال گذشته، ژیرو پارسال، و متأسفانه برای ولزی، در بسیاری از مسابقات دیگر نیز در سالهای اخیر.
وجه مشترک همه این است که آنها در یک گرند تور دچار تصادفات جدی شده اند. بدتر از آن، تصادفاتی بودند که در همه موارد به جز یک مورد - کونتادور در ژیرو 2015 - منجر به بیرون کشیدن موتورسوار شد.
و از آنجایی که انتظار می رفت بیشتر سوارکاران مورد بحث تأثیر زیادی در مسابقات مورد نظر داشته باشند، تصادفات آنها به شکل گیری نتیجه نهایی و تأثیرگذاری بر روی سکوی نهایی تأثیر گذاشت.
مثلاً تور 2014 ممکن است یک مسابقه کاملاً متفاوت بوده باشد، در صورتی که دو مورد علاقه غالب، فروم و کونتادور، هر دو زودتر بازنشسته نشده اند.
این گونه تصادفات در دوچرخه سواری حرفه ای اجتناب ناپذیر هستند، اما به نظر می رسد، اگر نه برای همه، فراوانی و شدت آنها افزایش یافته است.
با سوارکاران سابق یا مدیران ورزشی فعلی صحبت کنید و بسیاری با این عقیده موافقند که در دهه گذشته یا بیشتر حوادث جدی تری نسبت به سال های قبل رخ داده است.
هیچ داده ای به راحتی در دسترس برای پشتیبان گیری از این برداشت وجود ندارد، اگرچه بررسی سوابق نشان می دهد که در طول دهه های 1970 و 80 تنها شش مورد وجود داشته است که یک سوارکار خیالی در اوایل با یک تصادف حذف شده است. مراحل یکی از سه گرند تور.
این روند اخیراً در گفتگو بین سوارکاران بازنشسته آلن پیپر و فیلیپا یورک (رابرت میلار سابق) مورد توجه قرار گرفت.
در حالی که یورک مطمئن نبود، پیپر، که اکنون مسئولیت تیم BMC را بر عهده دارد، گفت که معتقد است این روزها تصادفات و شکستگی استخوان های بیشتری وجود داشته است و از خود می پرسد که آیا این به این دلیل است که مسابقه بسیار شدید بوده است یا اینکه کلاه ایمنی وجود دارد. یک عامل، زیرا با کلاه ایمنی "شما احساس امنیت می کنید… مانند ردای شکست ناپذیری است".
حتی بیشتر از حد حدس و گمان، پیپر به این فکر کرد که آیا افزایش شکستگی‌ها می‌تواند به دلیل لاغرتر بودن و استخوان‌های شکننده‌تر دوچرخه‌سواران امروزی باشد – چیزی که او به آنها اجازه داد که در تمام طول سال دوچرخه‌سواری کنند نه دویدن در زمستان. سوارکاران دوره او این کار را بر این اساس انجام می دادند که دویدن می تواند تراکم استخوان را افزایش دهد.
اگر خرابی های بیشتری وجود دارد، تئوری های بیشتری نسبت به واقعیت های سخت در مورد علت وجود دارد.دلایل بالقوه عبارتند از مسابقات سریعتر، احتمال پرت شدن حواس سواران توسط اطلاعاتی که از طریق رایانه یا رادیو به آنها می رسد، چرخ های کربنی، مبلمان جاده و حتی در برخی موارد، همانطور که یک پزشک پیشنهاد می کند، استفاده از مسکن ها.
زندگی ضربه سخت
مراحل افتتاحیه گرند تورها همیشه خطرناک بوده است. تور 2017 را انتخاب کنید، جایی که والورده و گورکا ایزاگویر در روز اول از هم جدا شدند.
بیست و چهار ساعت بعد، فروم، رومن بارد و پورت همگی درگیر یک انبوه، هرچند غیر جدی، شدند. سپس توماس با یک کیلومتر مانده به روز سوم تصادف کرد، قبل از اینکه مارک کاوندیش با پیتر سیگان برخورد جدی‌تری در مترهای پایانی مرحله پیدا کرد و در نهایت مجبور شد با کتف شکسته از مسابقه خارج شود.
سپس یک روز قتل عام در مرحله 9 فرا رسید، زمانی که پورت (شکستگی لگن) و توماس (شکستگی استخوان ترقوه) در تصادفات جداگانه بیرون رفتند، و یک حادثه جداگانه باعث شد رابرت گسینک (شکستگی مهره ها) و مانوئل موری (شانه شکسته) مجبور شوند. و ریه فرو ریخت) از مسابقه خارج شد.هیچ‌کس نمی‌توانست چنین روزی را به خاطر بیاورد.
این روند در Giro d'Italia امسال که در تصادفات سبک بود، کاهش یافت. این اولین تور بزرگ از زمانی بود که تعداد تیم‌ها از 9 سوار به هشت نفر کاهش یافت.
ایمنی یکی از دلایلی بود که برای تغییر اندازه تیم ذکر شد، با این حال بسیاری در مورد اعتبار این تغییر برای کاهش تصادفات شک دارند.
Education Joe Dombrowski از First-Drapac، که در دومین ژیرو خود شرکت می کرد، پیشنهاد کرد که به این دلیل است که مسابقه در اسرائیل آغاز شده است.
«این تنش عصبی در چند روز اول یک گرند تور وجود دارد، زمانی که تقریباً به عنوان یک کلاسیک سوار می شود. هیچ‌کس نمی‌خواهد در چهار یا پنج روز اول به ترمز دست بزند.
اما در ابتدای ژیرو، ما در این بزرگراه های بزرگ در اسرائیل بودیم نه در جاده های کوچک ایتالیایی، و در روستاهای کوچک با انبوهی از مبلمان جاده ای مسابقه می دادیم. این به مردم اجازه داد تا قبل از رسیدن به ایتالیا کمی بیشتر وارد مسابقه شوند.
دامبروسکی می‌افزاید: «نکته دیگر این است که دونده‌های درجه یک کمتر بودند. خطر زمانی رخ می‌دهد که شما دوندگان سرعت و تیم‌های آنها و سواران GC و تیم‌هایشان برای یک فضا می‌جنگند. این به معنای مقصر دانستن دونده‌های سرعت نیست، اما بچه‌های GC می‌خواهند در انتها حضور داشته باشند تا با فاصله زمانی مواجه نشوند، و این ترکیب خوبی نیست.
یک مرد لاغر قد بلند که مانند من ساخته شده است قرار نیست برای موقعیت با یک دونده دونده بجنگد. ما در آن خوب نیستیم ما مهارت نداریم اگر کسی به من تکیه کند، به همان روشی که دونده‌ها انجام می‌دهند عقب نمی‌روم. این باعث ایجاد خطر می شود.
"از دیدگاه ایمنی، من فکر می کنم گاهی اوقات به ما مربوط می شود." «ما آماده ایم چند ریسک را بپذیریم؟ من همچنین نظریه‌ای در مورد دوچرخه‌های مدرن و به‌ویژه چرخ‌های مسابقه‌ای مدرن دارم – اینکه چقدر سریع هستند، چقدر تکان‌خورده و پرانرژی هستند، و این واقعیت که ما خیلی سریع شتاب می‌گیریم – که فکر می‌کنم این دسته را در مجموع پرش‌تر می‌کند.
'تصور کنید همه ما سوار بر چرخ‌های 32 پره قدیمی می‌شویم، مانند برخی از بچه‌ها که هنوز در تمرین انجام می‌دهند. فکر می‌کنم این کار باعث کاهش تصادفات می‌شود.»
سرعت هم مطمئناً بالا رفته است. تجهیزات سریعتر هستند و مواد با آنهایی که حتی یک یا دو دهه قبل استفاده می‌شد متفاوت است.
مارکو پینوتی سوار سابق، که اکنون مربی BMC است، معتقد است چرخ‌های کربنی عاملی برای برخی تصادفات هستند.
"به جای حدس و گمان، باید به درستی بررسی شود." اما احساس من این است که چرخ‌های کربنی مسابقه را خطرناک‌تر می‌کنند.
درست است که تعداد تصادفات در ژیرو در سایر گرند تورهای اخیر کاهش یافته بود، اما در سایر مسابقات امسال و کلاسیک ها، به نظر هیچ تفاوتی وجود نداشت - هنوز تصادفات زیادی وجود داشت..
بنابراین فکر نمی کنم بتوانیم بگوییم که تصادفات کمتری به دلیل تیم های کوچکتر بوده است. ما باید در پایان فصل بنشینیم و به آن نگاه کنیم.
پینوتی می‌افزاید: «شخصاً، من فکر می‌کنم دلایل متعددی وجود دارد که ممکن است خرابی‌های بیشتری وجود داشته باشد. یکی افزایش مبلمان جاده ای است. در محیطی که ما در آن مسابقه می دهیم، همه چیز برای کاهش سرعت وسایل نقلیه، کاهش سرعت وسایل نقلیه طراحی شده است، اما سرعت مسابقه دوچرخه سواری مانند همیشه یا حتی بالاتر است.
و وقتی سریعتر است، این دلیل دیگری است که باعث خرابی بیشتر می شود. اکنون همه سوارکاران از نظر بدنی با آمادگی کامل به مسابقات می آیند. کمتر مردی است که خسته باشد، مسابقه ندهد. گروه بچه های سریع بزرگتر و رقابتی تر است. افراد بیشتری برای یک فضا می جنگند.'
Misery عاشق شرکت است
یک نظریه دیگر برای افزایش تصادفات این است که، از زمان معرفی رادیوهایی که سواران را با مدیران ورزشی خود در خودروها مرتبط می کند، تیم های بیشتری با هم سوار می شوند، با خانواده هایی که رهبر یا دونده سرعت آنها را احاطه کرده است.
این بدان معناست که تیم‌ها به‌عنوان گروه‌های هفت یا هشت نفره در اطراف پلوتن حرکت می‌کنند، که به ناچار خطر بیشتری ایجاد می‌کند - وای به حال بومی پستی که چرخ هم تیمی‌اش را گم می‌کند، زیرا تصمیم می‌گیرد تلاشی برای عبور از یک شکاف نداشته باشد. که به سختی وجود دارد.
برای خود تیم ها نیز خطری ذاتی در سوارکاری گروهی وجود دارد. در یک تصادف بزرگ آنها ممکن است یک تیم کامل را از دست بدهند نه فقط یک سوار. این اتفاق برای تیم گارمین شارپ در تور 2012 روی استیج ششم تا متز افتاد.
"اوه بله، قتل عام متز"، پزشک وقت تیم، پرنتیس استفن، به یاد می آورد. آنها به طور دسته جمعی از پلوتون بالا می رفتند و از رایدر هسجدال چوپانی می کردند، وقتی چرخ ها جلوتر بودند. دیوید میلار، سوار برای گارمین، پس از آن گفت که آنها با سرعت 78 کیلومتر در ساعت می‌رفتند که این اتفاق افتاد: «ترسناک‌ترین تصادفی که تا به حال در آن تصادف کرده‌ام… دریایی از دوچرخه‌ها و مردم».
پنج سوار گارمین پایین آمدند و در پایان، کارگردان وقت آنها، پیپر، فقط توانست سرش را بین دستانش بگیرد. او در آن زمان گفت: «ما بیشتر شانس‌هایمان را برای همه چیز در این تور دو فرانس از دست داده‌ایم.»
استفن، که از سال 1992 به عنوان پزشک در تیم‌های دوچرخه‌سواری کار کرده است، نظریه دیگری، شوم‌تر برای حداقل برخی تصادفات دارد.او می‌گوید: «سه یا چهار سال پیش استفاده از ترامادول در جلسه گروه پزشکان MPCC [جنبش برای دوچرخه‌سواری معتبر] مطرح شد و سؤالات جالب زیادی را ایجاد کرد.»
ترامادول یک داروی ضد درد مخدر است که برای دردهای شدید با عوارض جانبی احتمالی از جمله سرگیجه و از دست دادن تمرکز استفاده می شود. این در فهرست ممنوعه آژانس جهانی ضد دوپینگ نیست و اگرچه تیم‌های MPCC اکنون استفاده از آن را ممنوع کرده‌اند، به طور گسترده گزارش شده است که توسط چندین تیم و سوارکار مورد سوء استفاده قرار گرفته است.
برای پرنتیس، استفاده از ترامادول ممکن است برخی از خرابی های اخیر را توضیح دهد. او می‌گوید: «نمی‌توانم درک کنم که چرا WADA آن را ممنوع نکرده است، در حالی که به وضوح یک مشکل است. نگرانی من در ابتدا کمتر مربوط به تصادفات بود و بیشتر مربوط به بهبود عملکرد - جنبه دوپینگ بود.
آزادانه اعتراف می کنم که به درخواست سوارکاران آن را از دست دادم، اما با آن ناراحت بودم. من آن را در گروه پزشکان MPCC مطرح کردم و استدلال کردم که نه تنها از نظر اخلاقی نادرست است، بلکه ممکن است خطرناک نیز باشد.ما آن را بخشی از کد MPCC کردیم، اما این مانند یک توافق آقایان است.
پرنتیس می افزاید: «من مطمئن نیستم که تصادفات جدی تری در حال رخ دادن است یا خیر». من هیچ چیز علمی ندیدم که از آن حمایت کند، اما تصور کلی من این است که خرابی های بیشتری در حال رخ دادن است.
«یکی از استدلال‌ها علیه اجباری کردن کلاه ایمنی این بود که مردم احساس امنیت بیشتری می‌کردند و ریسک‌های بیشتری می‌کردند، در حالی که قبلاً شما بیشتر مراقب بودید. اگرچه من فکر می کنم که این ممکن است یک استدلال ناقص باشد…'
کریس بوردمن، که در سال 2000 به عنوان یک حرفه ای بازنشسته شد و اکنون، در میان چیزهای دیگر، یک مبارز ایمنی چرخه است، با "مقدار انبوه فرض" پشت این نظریه، یا این تصور، راحت نیست. خرابی های بیشتری وجود دارد.
«وقتی من در اطراف بودم، تعداد زیادی تصادف رخ داد،» او اشاره می کند. و درست است که او خودش متحمل چند اتفاق ناخوشایند شد، در تور 1995 از قسمت مقدمه خارج شد و در حالی که در پیراهن زرد در سال 1998 حضور داشت، از مسابقه خارج شد.
رادیو ga-ga
بوردمن می‌گوید: اگر خرابی‌های بیشتری وجود داشته باشد، پیامدهای ناخواسته برخی از نوآوری‌های اخیر می‌تواند عامل دیگری باشد. برای مثال رادیوهای مسابقه را در نظر بگیرید. از یک طرف آنها به یک مدیر ورزشی اجازه می‌دهند تا خطری را که در پیش است به یک سوارکار منتقل کند - مانند آنچه در اطراف یک پیچ کور است.
بوردمن می‌گوید: «مشکل بالقوه این است که می‌تواند یک سوارکار را تشویق کند که سریعتر از آنچه که می‌کرد حرکت کند». اگر ندانید اطرافش چه خبر است، نمی‌خواهید تانک بزنی، درست است؟
"نکته دیگر در مورد رادیو این است که به سوارکاران گفته می شود اگر مثلاً در یک کیلومتری باد متقابل می آید - و به هر تیم گفته می شود که در جلو باشد." و همانطور که یکی دو نفر دیگر اشاره کرده اند. ، فضایی برای همه وجود ندارد.
همانطور که بوردمن سریعاً اشاره می‌کند، فقدان داده‌ای برای پشتیبان‌گیری از این احساس وجود دارد که بسیاری از آنها متداول‌تر و جدی‌تر شده‌اند. با این حال، نمی توان انکار کرد که آنها تعداد زیادی از علاقه مندی ها را از بسیاری از گرند تورهای اخیر حذف کرده اند.
شاید آنها همچنین به تغییر دیگری اشاره کرده اند. قبلاً می‌گفتند که امن‌ترین مکان در پلوتون، جلو است، اما شاید با توجه به اینکه تیم‌های کامل برای محافظت از رهبر یا دونده سرعت خود در نزدیکی جبهه رقابت می‌کنند، دیگر نمی‌توان با همان قطعیت گفت.
چیزی که قطعاً درست است این است که در تلاش بی پایان برای دستیابی به دستاوردهای حاشیه ای یا غیر آن، اجتناب از تصادف باید در محوریت تیزبین ترین ذهن ها در ورزش باشد.
تجارت سخت
آیا معرفی کلاه ایمنی واقعاً باعث کاهش ایمنی مسابقات شده است؟
این مرگ آندری کیویلف پس از تصادف در پاریس-نیس در سال 2003 بود که منجر به اجباری شدن کلاه ایمنی در مسابقات حرفه ای شد. UCI تا سال 1991 سعی کرده بود این قانون را فقط برای اعتراض سواران اجرا کند.
در سال 2003 نیز مقاومت هایی وجود داشت، اما هنگام شروع مسابقات Giro d'Italia در آن سال استفاده از کلاه ایمنی اجباری بود و از آن زمان تاکنون این قانون برقرار است.
برخی استدلال می کنند که پوشیدن کلاه ایمنی دوچرخه سواری را ایمن تر نمی کند، زیرا می تواند رفتار سوارکار و همچنین راننده را تغییر دهد.
نکته دوم مربوط به مسابقات حرفه ای نیست، اما اولین مورد می تواند باشد. این به تئوری "غرامت ریسک" مربوط می شود، که به موجب آن محافظت بیشتر می تواند منجر به ریسک پذیری بیشتر شود.
شواهدی برای این موضوع وجود دارد. ایان واکر از دپارتمان روانشناسی دانشگاه باث، رفتار 80 نفری را که کلاه بیسبال و کلاه ایمنی دوچرخه سواری استفاده می کردند، مورد مطالعه قرار داد و یافته های او نشان داد که نگرش افراد نسبت به ریسک پذیری و خطرات احتمالی هنگام پوشیدن روسری محافظ تغییر کرده است.
"این به این معنی نیست که تجهیزات ایمنی لزوماً کاربرد خاص خود را باطل می کنند، بلکه نشان می دهد که ممکن است تغییراتی در رفتار وجود داشته باشد که گسترده تر از آنچه قبلاً تصور می شد، باشد."
آیا متخصصان کلاه ایمنی می توانند تمایل بیشتری به ریسک کردن داشته باشند که به طور بالقوه منجر به تصادفات بیشتر شود؟ آلن پیپر اینطور فکر می کند.
کریس بوردمن، که برای انتخاب شخصی در مورد استفاده از کلاه ایمنی بحث می کند، با مطالعاتی که از این ایده حمایت می کنند که پوشیدن کلاه ایمنی می تواند رانندگی بی پروا را تشویق کند، آشنا است.
اما او اشاره می کند که بدون یک مطالعه جدید، دشوار است که بدانیم تا چه حد برای حرفه ای ها صدق می کند، با توجه به اینکه آنها گروهی از ریسک پذیران هستند که شغلشان ذاتاً خطرناک است - خواه آنها لباس بپوشند. کلاه ایمنی یا نه.
