اندرو گیلیگان به عنوان مشاور حمل و نقل بوریس جانسون منصوب شد - ما با او در مورد مبارزه با هدف دوچرخه سواران صحبت کردیم
اندرو گیلیگان، روزنامه‌نگاری که بیشتر به خاطر افشاگری‌اش در مورد «پرونده‌های نامطلوب» در سال 2003 مشهور است، به عنوان مشاور حمل‌ونقل بوریس جانسون، نخست‌وزیر جدید بریتانیا منصوب شد. برای دوچرخه سواران، این می تواند دلیلی برای جشن باشد، زیرا نشانه بسیار خوبی از سرمایه گذاری و ملاحظات آینده برای دوچرخه سواران در سراسر بریتانیا است.
اندرو گیلیگان از سال 2013 تا 2016 دفتر کمیسر دوچرخه سواری را بر عهده داشت، پستی که بوریس جانسون برای اجرای تحول دوچرخه سواری خود در لندن ایجاد کرد.از زمانی که صادق خان زمام امور را در دست گرفته است، گیلیگان صریحاً از رکود کامل پروژه های زیرساختی دوچرخه سواری انتقاد کرده است.
او سال گذشته با Cyclist درباره راه‌حل ایده‌آل برای دوچرخه‌سواری شهری و اینکه چگونه این امر بر آینده سفر با دوچرخه تأثیر می‌گذارد صحبت کرد، بنابراین در اینجا نگاهی به پرسش و پاسخ ما داریم.
دوچرخه سوار: پروژه های زیرساختی دوچرخه سواری عملاً در زمان صدیق خان شهردار لندن متوقف شده است، فکر می کنید او کجا اشتباه کرده است؟
اندرو گیلیگان: صادق خان متوجه خواهد شد که برای انجام هر کاری، و نه فقط در مورد دوچرخه سواری، باید مردم را آزار دهید. و اگر او نگران آزار دادن کسی در مورد چیزی باشد، هرگز کاری را انجام نخواهد داد.
Cyc: به نظر می رسد حمایت زیادی از طرح های Cycle Superhighway وجود دارد؟ به نظر شما چرا صادق خان با واکنش های منفی مواجه شده است؟
AG: همه این طرح‌ها تقریباً همیشه از حمایت اکثریت برخوردار خواهند بود، اما هرگز از حمایت یکپارچه برخوردار نخواهند شد.
همیشه اقلیتی بسیار پر سر و صدا، بسیار پر سر و صدا وجود خواهند داشت که واقعاً با شور و اشتیاق باور دارند که زندگی آنها نابود خواهد شد زیرا باید 10 دقیقه در ترافیک روی خاکریز منتظر بمانند.
بنابراین شرط کلیدی برای تحقق هر طرح معنی دار بزرگراه، رهبری سیاسی است که آماده است به اعتراضات منطقی گوش دهد، اما در نهایت به جای اقلیت به اکثریت گوش دهد و با طرح پیش رود..
مشکل این است که دشوار است و ایمیل‌ها و نامه‌های خشمگین زیادی برای شما ارسال می‌کند.
Cyc: LTDA شکایت کرده است که تخصیص مجدد فضای جاده برای رانندگان تاکسی منصفانه نیست، شما در این مورد کجا ایستادید؟
AG: این یک معامله بسیار منصفانه است. در حال حاضر اکثریت قریب به اتفاق فضای جاده به کمترین بهره‌وری از آن استفاده می‌شود.
تاکسی استفاده فوق العاده ناکارآمدی از فضای جاده است. آنها حتی بدتر از ماشین‌ها هستند، زیرا حداقل ماشین‌ها همیشه به جایی می‌روند، اما تاکسی‌ها اغلب فقط به دنبال کار می‌گردند یا از پیاده کردن کسی برمی‌گردند.
Cyc: چرا دولت در طول تاریخ اینقدر تمایلی به سرمایه گذاری در زیرساخت های دوچرخه سواری و دوچرخه سواری نداشته است؟
AG: فکر می کنم تا حدودی این یک چیز نسلی است. یکی از چیزهایی که در مورد این شغل برای من جالب بود این است که دیدگاه شما نسبت به دوچرخه سواری بسته به سن شما بسیار متفاوت است.
برای افراد بالای 50 سال، دوچرخه همان چیزی بود که اگر نمی توانستید ماشین بخرید، نشانه شکست بود، می خواستید در اسرع وقت از آن خلاص شوید زیرا نمی توانید آن را تهیه کنید. دختران دوچرخه سوار.
خریدن یک ماشین بزرگ خوب به این صورت است که شما گفتید که یک مرد و موفق هستید. این برای افراد جوان کاملاً متفاوت است.
بیشتر وزرا، مطمئناً وزرای کابینه از میانگین سنی بالاتری دارند. سپس اکثریت قریب به اتفاق سیاستمداران از لندن نمی آیند، که کمکی نمی کند.
Cyc: آیا همکاری قابل توجهی با دولت مرکزی برای طرح های بوریس داشتید؟
AG: DfT [دپارتمان حمل و نقل] من همیشه فکر می کردم اتلاف وقت کامل است.برای ارائه یک مثال - چند سال پیش می خواستیم آنها به ما اجازه دهند TfL [حمل و نقل برای لندن] خطوط دوچرخه اجباری را اجرا کند، بنابراین برای افرادی که در مسیرهای دوچرخه اجباری رانندگی می کنند جریمه در نظر بگیرید.
این قدرتی است که ما در حال حاضر در خطوط اتوبوس داریم. چنین قدرتی در قانون ترافیک جاده ای سال 2004 وجود دارد، اما شروع نشده است. و تنها چیزی که لازم است این است که وزیری کاغذی را امضا کند که بگوید "من این قدرت را آغاز می کنم" تا به ما اجازه دهد آن را اجرا کنیم.
ما سال‌ها با هم بحث کردیم و مدام می‌گفتیم - آیا می‌توانیم لطفاً این نیرو را راه‌اندازی کنیم تا بتوانیم خطوط دوچرخه‌سواری را به همان روشی که خطوط اتوبوس را اجرا می‌کنیم، اجرا کنیم. و پاسخ فقط منفی بود.
خوشبختانه برای پروژه های مستقر در لندن مجبور نبودیم با آنها سر و کار داشته باشیم. من فکر می کنم تنها راه برای رسیدن به هر چیزی با دوچرخه سواری این است که آن را از طریق مقامات محلی انجام دهیم.
Cyc: با در نظر گرفتن این موضوع، چرا به تغییرات گسترده تری دست پیدا نکردید؟
AG: تجربه من در این سه سال این بود که، همانطور که می دانید، TFL تنها مالک ۵٪ از جاده های لندن است، اما پس از آن ۹۵٪ دیگر جاده ها، از جمله آنچه که ما فکر می‌کنیم جاده‌های اصلی متعلق به بخش‌ها هستند، و متأسفانه اکثریت قریب به اتفاق بخش‌ها واقعاً دوچرخه سواری نمی‌کنند و در آن خیلی خوب نیستند.
از 33 منطقه، شاید 5 یا 6 منطقه وجود داشته باشد که واقعاً این را دریافت کرده و مایلند رهبری سیاسی مورد نیاز را نشان دهند.
بنابراین نتیجه‌گیری من این بود که احتمالاً نباید وقت خود را با مناطقی که به طور جدی به دوچرخه‌سواری علاقه ندارند تلف کنیم، و باید تلاش خود را روی جاده‌های TfL که کنترل می‌کردیم و تعداد انگشت شماری از مناطقی که به طور جدی به آنها علاقه داشتند متمرکز کنیم. انجام کارها.
Cyc: آیا لندن مشکل متفاوتی نسبت به بقیه بریتانیا برای دوچرخه سواران دارد؟
AG: بوم‌شناسی حمل‌ونقل لندن با تقریباً تمام نقاط کشور متفاوت است. منظورم این است که تقریباً هیچ‌کس به مرکز لندن رانندگی نمی‌کند.
هر روز صبح 1.3 میلیون نفر به مرکز لندن می آیند، اما تنها 59000 نفر با ماشین می آیند که کمتر از 5٪ است. با این حال، این افراد سهم زیادی از سطح لندن را در اختیار دارند.
فقط فکر می کنم دیوانگی است که این اقلیت کوچک را بر همه اولویت دهیم.
این واقعیت سیاسی حمل و نقل در لندن است. شما گلایه های زیادی خواهید داشت و صداهای زیادی خواهید شنید، اما آنها اقلیت های کوچکی هستند.
Cyc: راه حل ایده آل شما برای دوچرخه سواران در لندن چه بود؟
AG: فکر می کنم ما به ترافیک کمتری در ایستگاه مرکزی لندن نیاز داریم، باید هزینه تراکم را افزایش دهیم. هزینه تراکم یک ابزار اثبات شده برای کاهش سطح ترافیک است و من فکر می کنم ما باید آن را به طور قابل توجهی برای خودروهای شخصی افزایش دهیم.
منظورم این است که تعداد مسافرانی که با ماشین وارد می شوند کمتر از 5٪ است، اما شما به ماشین ها، تاکسی ها و وسایل نقلیه اجاره ای خصوصی با هم نگاه کنید، آنها 50٪ از ترافیک مرکز لندن را تشکیل می دهند.
سپس در جاده های اصلی خطوط مجزای بیشتری قرار می دهم، زیرا بدیهی است که همیشه مقدار معینی ترافیک وجود خواهد داشت.
من فیلترهای بیشتری را برای محله‌ها قرار می‌دهم، شما همچنان می‌توانید به هر جایی که می‌خواهید رانندگی کنید، اما کمی بیشتر طول می‌کشد و بس.
Cyc: آیا این به معنای جنگ با رانندگان است؟
AG: من به جنگ اعتقادی ندارم و به ممنوعیت رانندگی اعتقادی ندارم و بدیهی است که افراد خاصی هستند که باید رانندگی کنند - خوب است. اما اکثریت مردم لندن از ترافیک موتور کمتری می خواهند و سود خواهند برد.
هیچ کجا در لندن داخلی حتی 50 درصد مالکیت خودرو توسط خانواده ها را ندارد، حتی در کنزینگتون و چلسی تنها 46 درصد از خانواده ها ماشین دارند.
این خانواده هستند نه مردم.
Cyc: در بحث بین افرادی که زیرساخت دوچرخه سواری را ضروری می دانستند و کسانی که فکر می کردند تعداد بیشتر دوچرخه سواران برای ایمنی مهم تر است، کجا ایستادید؟
AG: زیرساخت تفاوت عظیمی در ایمنی ایجاد می کند. ما می دانیم که چگونه مردم با دوچرخه کشته می شوند. آنها معمولاً توسط کامیون هایی که از مسیرهایشان عبور می کنند و زیر چرخ هایشان تصادف می کنند کشته می شوند.
این از نظر فیزیکی در یک مسیر جدا غیرممکن است. ما یک روند رو به کاهش تلفات دوچرخه سواری در لندن داشته ایم تا حدی به دلیل این زیرساخت و همچنین موارد دیگری مانند استاندارد ایمنی برای کامیون ها.
Cyc: آیا فکر می کنید افزایش ایمنی درک شده دوچرخه سواری مسئله مهمی است؟
AG: منظورم این است که ایمنی درک شده به اندازه ایمنی واقعی مهم است، من همیشه به این اعتقاد دارم. همانطور که می دانید دوچرخه سواری ناامن نیست، بسیار ایمن است.
حدود ۲۷۰ میلیون سفر دوچرخه سواری در لندن در سال گذشته انجام شد که در آن ۹ مورد به مرگ ختم شد. این در مقایسه با سال 1989 است که سال اوج تلفات دوچرخه سواری بود، زمانی که 90 میلیون سفر دوچرخه سواری در لندن انجام شد که 33 مورد آن به مرگ ختم شد.
بیش از سه برابر و در یک سوم حجم دوچرخه سواری. میزان تلفات با همه معیارها به طور چشمگیری بهبود یافته است.
با این حال مردم بر این باورند که دوچرخه سواری ناامن است، تا حدی به دلیل همه پوشش های مربوط به مرگ و میر دوچرخه سواری و غیره و تا حدودی به این دلیل که احساس امنیت نمی کند - وقتی با دوچرخه در جاده هستید احساس آسیب پذیری می کنید.
می‌توانستیم اشکال انعطاف‌پذیرتری از جداسازی را در خارج از تقاطع‌ها انجام دهیم، جایی که بیشترین تصادفات رخ می‌دهد، اما من می‌خواستم که آنها برای این احساس امنیت بیشتر دائمی باشند و بنابراین هیچ سیاستمداری آینده نتواند وارد شود و آنها را بیرون بیاورد.
یا حداقل اگر آنها می خواستند ما قطعاً متوجه می شدیم.
Cyc: درباره راه حل فنی بزرگراه سیکل چه احساسی داشتید؟ آیا کاری وجود داشت که متفاوت انجام دهید؟
AG: فکر می کنم خیلی خوب هستند. آنها بهترین چیزی هستند که در بریتانیا ساخته شده است و در حال حاضر هزاران و هزاران نفر را در روز حمل می کنند.
شمال-جنوب در حال حاضر 29 دقیقه در ساعت شلوغی حمل می کند. ما مسیرهای دو جهته را انتخاب کردیم زیرا فضای کمتری را اشغال می کرد. این معمول در شهرهای دیگر نیست.
اگر به جایی مانند هلند بروید، به احتمال زیاد دو مسیر تک جهتی را نسبت به یک مسیر دو جهته خواهید دید. ما مسیرهای دو جهته را انتخاب کردیم زیرا فضای کمتری را اشغال می‌کنند.
می توانید با برداشتن یکی از چهار خط ترافیکی روی Embankment فرار کنید. اگر می‌خواهید آهنگ‌های تک جهتی را می‌خواستید، باید دو تا از چهار مورد را حذف می‌کردیم.
من فکر می کنم آنها بسیار خوب کار می کنند و من فکر می کنم بیشتر دوچرخه سواران خوشحال هستند، در واقع از نحوه کارشان به وجد آمده اند.
Cyc: درباره راه‌حل‌های خلاقانه‌تر برای مسیرهای دوچرخه‌سواری، مانند طرح ساخت مسیرهای آسمانی برای دوچرخه‌ها چه احساسی داشتید؟
AG: اوه، مسخره است. این فاجعه زندگی من بود، منظورم این است که بیشتر هفته‌ها این افراد با نقشه‌های پوچ به ما مراجعه می‌کردند.
پس مضحک‌تر از همه، طرح‌های آنها برای دوچرخه‌سواری مرتفع بالای خطوط راه‌آهن است. سپس این مسیر دیگر برای مسیرهای دوچرخه سواری در تونل های زیرزمینی بلااستفاده وجود داشت.
یادم می‌آید گفتم - این تونل‌های زیرزمینی بلااستفاده کجا هستند و چگونه می‌توانید به آنها برسید زیرا بیشتر این ایستگاه‌ها فقط از طریق پله‌های برقی یا آسانسور قابل دسترسی هستند؟ این به پایان رسید.
برای یک تیتر در Evening Standard خوب بود، اما کاملاً غیر عملی است، هر پنی ما برای سه مایل مسیر هزینه داشت.
سپس یک تمرین معماری با طرحی برای یک مسیر دوچرخه سواری مرتفع در بالای مسیر به خیابان لیورپول وارد شد و به آنها گفتم - وقتی به یک پل برخورد می کنید چه اتفاقی می افتد؟ آیا برای ساخت این چیزها خط راه آهن را می بندید؟ در مورد همه مسافران راه آهن چه می کنید؟
در مورد همه مردمی که در کنار خط زندگی می کنند و به درستی شکایت می کنند که چراغ آنها توسط یک راه آهن دو طبقه حذف شده است، چطور؟ به هر حال، 900 میلیون پوند هزینه خواهد داشت.
هیچ راه حل جادویی وجود ندارد، راه حل های ساده ای وجود دارد که به اندازه کافی آسان برای همه قابل پشتیبانی است، اما شما فقط باید توپ هایی برای انجام آنها داشته باشید.
Cyc: شما اکنون برای ساندی تایمز کار می کنید، توضیح شما برای منفی بودن بسیاری از روزنامه های ملی نسبت به دوچرخه سواری چیست، در حالی که تعداد زیادی از کارکنان باید ساکن شهر و احتمالاً دوچرخه سوار باشند؟
AG: باید به خاطر داشته باشید که روزنامه ها به نفع کارکنان نیستند، بلکه به نفع خوانندگان نوشته می شوند، و در مورد نامه های قدیمی در مورد نامه هایی که قدیمی هستند، فریاد می زنند. روستایی که از دوچرخه سواران متنفر است.
دلیل اینکه روزنامه ها اغلب دوچرخه سواری را پوشش می دهند، صرفاً طعمه کلیک است. شما کاری در مورد دوچرخه سواری انجام می دهید و بلافاصله هزاران نظر دریافت می کنید و همین طور است. واقعاً عجیب است.
نمی دانم چرا چنین احساساتی را جذب می کند، من واقعاً نمی دانم. شاید به این دلیل است که نسبتا جدید است، نمی دانم.
Cyc: به نظر می رسد دوچرخه سواران با دشمنی زیادی مواجه می شوند، به خصوص در شهرها، چه راه حل هایی برای این کار دیدید؟
AG: خوب، مردم مدام می گفتند که باید برای بهبود رفتار دوچرخه سواران بیشتر تلاش کنید، اما من مسئول رفتار دوچرخه سواران نیستم.
ما کارهای زیادی در مورد بهبود رفتار انجام دادیم، ما کاری به نام عملیات ایمن انجام دادیم که افسران پلیس را در کنار جاده قرار دادیم تا افرادی را که غیرمسئولانه سوار می شدند و رانندگی غیرمسئولانه داشتند متوقف کنند، این یک عملیات بی طرفانه بود که هدفش این بود. همه کاربران جاده.
اما من این استدلال را نمی پذیرم که همه دوچرخه سواران باید بیمه داشته باشند و کلاه ایمنی بپوشند و کلاه ایمنی داشته باشند و بعد همه آنها را دوست داشته باشند. این اصلا درست نیست.
مردم تصمیم می گیرند که دوچرخه سواری را نمی خواهند، سپس به دنبال دلایلی برای مخالفت با آن می گردند. سپس گاهی اوقات آنها فقط دلیل می سازند.
من نمی گویم دوچرخه سواران همیشه مظاهر فضیلت هستند، اما هیچ آلودگی را حذف نمی کنند (آنطور که بسیاری از مخالفان خود می گویند آنها مسئول افزایش آلودگی نیستند - این فقط یک دروغ است).
در صورت وجود شلوغی زیادی ایجاد نمی کنند و خطر ایمنی نیستند. گاهی دوچرخه‌سواران با سوار شدن بر روی پیاده‌رو یا چیزی دیگر مردم را هشدار می‌دهند، اما تعداد افرادی که توسط دوچرخه‌سواران در لندن کشته می‌شوند به طور متوسط حدود 1 یا 0.5 نفر در سال است.
تعداد افرادی که توسط ماشین ها در لندن کشته می شوند، فکر می کنم حدود 100 تا 200 نفر در سال است. این یک استدلال احمقانه است.
ما نامه‌های زیادی به شهرداری می‌فرستیم که از رفتار دوچرخه‌سواران شکایت می‌کردند و عملاً هیچ نامه‌ای مبنی بر شکایت از رفتار رانندگان با وجود خطرناک‌تر بودن آنها.
Cyc: آیا از این ادعا که خطوط دوچرخه سواری باعث افزایش ازدحام و آلودگی در لندن شده است، شوکه شده اید؟
AG: اساساً این یکی از چیزهایی است که به دست می آورید. مردم چیزهایی درست می کنند، دروغ می گویند. منظورم این است که یا دروغ می گویند یا چیزهایی را تصور می کنند. بزرگراه‌ها معمولاً مقصر همه ازدحام در مرکز لندن هستند که مضحک است.
منظورم 15000 مایل جاده در مرکز لندن است که 12 مورد آن دارای خطوط دوچرخه سواری است.
Cyc: اگر دوچرخه سواری نیست، چه پاسخ های دیگری برای آینده شلوغی لندن وجود دارد؟
AG: من کاملاً مطمئن نیستم که پروژه های زیرساختی بزرگی که سیاستمداران درباره آنها صحبت می کنند واقعاً کار را انجام می دهند، فکر می کنم شما به تعداد زیادی بچه های کوچک نیاز دارید.
Even Crossrail - سر پیتر هندی [رئیس سابق TfL] گفته است که از زمانی که باز می شود عملاً پر می شود و مشکل زیرساخت های بزرگ، چه راه آهن های جدید یا جاده های جدید باشد، این است که ترافیک برای پر کردن آن افزایش می یابد. فضای موجود و فکر می کنم در مورد حمل و نقل عمومی نیز صادق است.
بنابراین ما پول زیادی برای ساخت یک راه آهن جدید خرج کرده ایم اما مشکل را حل نمی کند، تقاضا را کاهش نمی دهد.
باید خیلی جدی‌تر شروع کنیم به این فکر کنیم که نه تنها چگونه عرضه را افزایش می‌دهیم، بلکه چگونه عرضه را کاهش می‌دهیم.
این بدان معناست که دیگر سوپرمارکت‌های خارج از شهر نسازید و بیمارستان‌های NHS مایل‌ها دورتر از هیچ‌جا ساخته نمی‌شوند.
من معتقد نیستم که پاسخ به مشکلات حمل و نقل لندن، انبوهی از راه‌آهن‌ها یا خطوط حمل‌ونقل جدید باشد.
فکر می کنم پاسخ در واقع دوچرخه سواری است.
